Renovarse o morir… ¿A cualquier coste?
Durante los últimos años el ciclismo se ha convertido en un deporte en constante evolución. Por un lado, al igual que la sociedad en su conjunto, ha recibido el impulso de las nuevas tecnologías. Gracias a ellas se han perfeccionado los entrenamientos, los materiales empleados en la fabricación de las bicicletas y equipamiento de los ciclistas y el seguimiento en directo de las pruebas. Tanto internamente en la toma de tiempos y elaboración de clasificaciones, como en la difusión externa, llegando a la otra parte del mundo las imágenes y datos de cualquier carrera. Por otro lado, se han producido una serie de cambios, promovidos por los máximos organismos de este deporte, principalmente la Unión Ciclista Internacional (UCI), con el objetivo de crear un mayor espectáculo en torno a la carrera y que este resulte más entretenido para el aficionado. Los más recientes giran en torno al control que ejercen durante las pruebas ciertos equipos como el Team Sky, ahora bajo el patrocinio de Ineos. La dominación de un solo equipo de carreras como el Tour de Francia de salida a meta no gusta a algunos de los máximos mandatarios del ciclismo. De cara a 2020 ya se ha establecido una nueva ordenación de las categorías de equipos y de carreras, pero ahí no quedaría todo. David Lappartient, presidente de la UCI, ha recalcado en más de una ocasión en los últimos meses su intención de modificar ciertos elementos de la estructura de este deporte que no han dejado indiferentes a nadie. Quiere que se produzca una nueva reducción de ciclistas por equipo en carrera, pasando de los 8 o 7 siete actuales a tan solo 6, aunque aumentando el número de equipos, por ejemplo, en grandes vueltas, de 22 a 25. También apoya la supresión de elementos como el potenciómetro y los pinganillos que han colaborado a transformar el ciclismo en un deporte demasiado calculado y con pocos ataques explosivos. La radio de los equipos, por tanto, se sustituiría por una radio vuelta para los corredores, con la que avisarles de peligros en la carretera. Finalmente, aplicaría un límite presupuestario para intentar que los equipos estuviesen en una mayor igualdad de condiciones, evitando que grandes marcas millonarias patrocinadoras consigan las victorias a base de talonarios.
Ya que estas medidas propuestas aún no son oficiales y, por tanto, no se puede analizar su éxito o fracaso, corresponde hacer lo propio con las que ya se han aplicado, tanto a nivel normativo o de innovaciones en la estructura de carrera, como el uso de nuevas tecnologías en la práctica del deporte. La primera es la reducción de ciclistas por prueba. Desde el pasado año 2018, en todas las carreras los equipos contarían con un corredor menos. El máximo de las tres grandes vueltas se reducía de 9 a 8 y el resto de pruebas, de 8 a 7. Se trató de argumentar que esta iniciativa perseguía dos objetivos: por u
por un lado la mencionada reducción del control en carrera, evitando que un equipo, gracias al trabajo de todos sus corredores, pueda ganar la carrera a base de mantener el ritmo en el pelotón. El segundo, era el hecho de ganar más seguridad en carrera, al contar con un pelotón menos numeroso. En el seno del mismo, dicha medida no tuvo gran aceptación: “Es una ley que nadie entiende, lo mejor que podían hacer es cambiarlo de
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Plantilla del Burgos BH 2019, tras la reducción de corredores por carrera.
Fuente: Photo Gómez Sport, cedida por Álvaro Robredo
nuevo”, opina el ciclista Álvaro Robredo. Pasados los meses, tampoco se ha visto como un gran avance, puesto que lo que ha generado ha sido que los equipos, al poder llevar a menos corredores a las carreras, no puedan ofrecer suficiente calendario a todos sus ciclistas, por lo que las plantillas se han reducido y varios corredores se han quedado sin equipo. La solución para una mejora de la seguridad creen que debería haber pasado antes por una disminución del número de vehículos. Además, son muchos otros los factores determinantes que influyen en la peligrosidad de una carrera: “El estado de las carreteras, el clima o si está mojado. Todo puede afectar, pero es el corredor el que pone el listón del riesgo y hasta dónde va a aguantar para no caerse”, explica Adrián González, quien cree que hay el mismo peligro en un pelotón de 50 corredores que en uno de 200. Ángel Fuentes cree que es positivo desde el punto de vista del espectador, ya que los líderes tienden con ello a quedarse sin gregarios y a disputar una lucha directa entre los mejores, pero para el corredor es un problema porque le complica el trabajo a la hora de tirar del pelotón para evitar que llegue una fuga o defender el liderato. La ciclista Isabel Martín explica que en el calendario femenino no se ha llevado a cabo ninguna reducción al ser menos corredoras en total y cree que la medida busca que las carreras ganen protagonismo ante los equipos: “Hay momentos en los que quedan diez corredores y seis son del mismo equipo, por lo que equipos como Sky puede llevar a su líder arropado hasta el último kilómetro".
Heri Frade, periodista de la Cadena COPE cree que la cuestión de los accidentes es más algo cíclico, por lo que el descenso de incidencias que hubo la campaña pasada pudo estar o no relacionado con ello. Ve como positiva toda medida que aumente la seguridad del ciclista ya que “su cuerpo es su carrocería”, pero cree que también deberían ser ellos los que “se dieran cuenta de que la bici tiene frenos, ya que a veces no los tocan”. En su opinión este crecimiento en la seguridad viene derivado de los puntos que otorga la UCI en función del puesto final de la etapa, ya que eso acaba con la figura del gregario que se descolgaba en el final de etapa tras tirar del pelotón y llegaba con tranquilidad a meta, teniendo ahora que intentar quedar bien clasificado. El periodista Juan Clavijo cree que se deben proteger los puestos de trabajo y que hay otras formas de mejorar la seguridad: “Tom Boonen propuso aumentar el número de motos, para que los coches no adelantasen a los corredores, aunque un crecimiento del dispositivo móvil sería perjudicial para el medio ambiente”. Su compañero César, por el contrario, no lo ve mal, incluso reduciría los equipos a cinco o seis corredores, siempre que se acompañase de un aumento de equipos por carrera. Rodrigo Araque argumenta que en una carretera de dos carriles caben filas de quince corredores, por lo que una reducción solo cambiaría el número del pelotón, pero la pelea por la posición seguiría existiendo. Según Óscar Pujol siempre habrá caídas por la lucha que se produce en el pelotón: “Los 200 quieren ir delante”. Las críticas también se dirigen hacia las motocicletas que no saben rodar en carrera y ante la situación que plantea para los jóvenes que tendrán más complicado encontrar equipo.
Otra medida polémica que tendrá aplicación a comienzos de 2020 y que ha generado opiniones contrapuestas en los equipos ciclistas ha sido la reestructuración del sistema de invitaciones a las principales pruebas del calendario World Tour. Hasta ahora, a estas carreras acudían todos o casi todos los equipos de la máxima categoría y un grupo limitado de equipos continentales profesionales. La asignación de las escuadras de esta segunda categoría que acudirían a la carrera la hacía el propio organizador de la prueba, por lo que tendía a elegir tanto a equipos nacionales del país en que se disputaba la prueba, independientemente de su nivel o rendimiento, o equipos con los que mantenía una relación de patrocinio o de larga tradición de trabajo conjunto, como es el caso de Cofidis en la Vuelta a España. En esta misma carrera, el año pasado las tres invitaciones restantes, junto a la del equipo francés, las recibieron los tres equipos españoles: Caja Rural, Euskadi Murias y Burgos BH. Con respecto a 2017, se quedaron fueran el colombiano Manzana Postobón y el irlandés Aqua Blue Sport. Este último fue el más sonado, ya que, en la edición anterior consiguieron una victoria de etapa, por lo que no sentó bien en el equipo que no se contara con ellos nuevamente ante su gran papel. En 2018, en parte debido a esta no invitación según el propio conjunto, anunciaron el cierre del equipo. La novedad de cara a 2020 será que la selección de los equipos para las carreras World Tour se hará en base a la
El equipo Burgos BH en la Vuelta a Burgos 2018, año de su debut en la Vuelta a España. Fuente: Daniel Montes López
clasificación de puntos UCI que obtenga cada equipo durante el presente año 2019. Por tanto, en países como Francia, donde los procontinentales tienen un nivel muy alto, es posible que continúen corriendo la ronda gala, aunque dejando la puerta abierta a escuadras de otros países que culminen un gran año. En el lado contrario, en España, los equipos locales tendrán ahora más complicado acudir a la carrera de su propio país si no cumplen durante el año anterior. Esto podría incluso conllevar la desaparición de equipos con menor presupuesto para fichar a grandes corredores, ya que perderían su principal objetivo de la temporada y el que más presencia mediática les revierte.
Las opiniones son diversas en torno a este tema, desde quienes apoyan la meritocracia como forma de valorar el rendimiento de los equipos, hasta quienes creen que puede provocar la marcha de patrocinadores de equipos menores si completan un año a menor nivel del esperado, ya que a la marca le interesa acudir a las mejores carreras. Juan Clavijo opina que esta medida “ha tardado en llegar” y que, independientemente de que el equipo quiera o no acceder finalmente a correr estas carreras, ya que también suponen un coste importante, debe dársele la oportunidad “que se han ganado por derecho”. Fuentes, por el contrario, señala que los corredores locales son quienes más quieren correr una carrera y, con este cambio, los equipos que acudirán en su lugar serán los que tengan un mayor presupuesto y, por ello, mejores resultados. Hay quienes optan por una vía mixta, aplicando esta nueva medida pero incrementando el número de invitaciones dadas aprovechando la reducción de corredores o estableciendo un número de equipos que participen por sus logros y otros que sean elegidos por la propia carrera. A la propia carrera también le interesa contar con equipos ‘de confianza’ que le puedan hacer un favor en carrera ante ciertas situaciones, como pueda ser poner a trabajar a corredores en el pelotón para echar abajo una escapada que podría poner en riesgo el resultado y atractivo de la
carrera al poco de empezar, al tratarse de un grupo que toma muchos minutos de ventaja. Hay quienes prefieren esperar a que se haga definitiva su aplicación, ya que reconocen que otras muchas normas similares en los últimos diez años no han terminado fructificando. Araque incluso cree que los propios organizadores conseguirán que no se aplique esta medida en su totalidad ya que “son quienes tienen la sartén por el mango porque ponen el dinero” y ve necesario “premiar a los equipos de casa aunque su rendimiento sea algo peor”.
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Equipos de la categoría continental profesional que optan a recibir las invitaciones a pruebas World Tour.
Fuente: Procyclingstats
Reducción de corredores por equipo, invitaciones a pruebas a partir de 2020 y uso de pinganillos
En las carreras de tres semanas han existido otras propuestas en el seno del pelotón que, por el momento, no han tenido mucho recorrido, pero que comienzan a generar cierto debate entre los corredores y aficionados. En varias entrevistas, la última en el Giro de Italia de 2018 en la cadena Eurosport, el mánager principal del equipo Movistar Team, Eusebio Unzué, proponía que se pudiera permitir a los equipos efectuar sustituciones de corredores durante la carrera, como si de un partido de fútbol se tratase. El navarro creía que se debería crear una legislación en torno a ello para permitir que aquellos equipos cuyos corredores sufrieran una caída de gravedad durante la primera semana de carrera que les obligase a abandonar, deberían poder efectuar un cambio y sustituir al lesionado por un corredor suplente. También defendía la posibilidad de permitir al corredor caído no tomar parte en la carrera en una o varias etapas posteriores, pero sí permitir su reincorporación pasados un par de días si este mejorara de su dolencia. Estas declaraciones causaron gran revuelo y los propios ciclistas lo vieron como un cambio demasiado desequilibrante que alteraría la base del deporte, provocando que el ciclismo dejar de ser tal y como lo conocemos: “Si un ciclista no puede continuar por una caída o enfermedad, son cosas que pasan. Sería una locura y no creo que funcionase”, afirma con claridad Robredo. Araque apoya esta opinión, ya que considera la suerte como parte de este deporte de fondo en el que se debe aguantar hasta el final e intentar no caerse. Isabel Martín cree que también plantea una situación problemática para el suplente, el cual puede encontrarse entrenando en la otra parte del mundo para preparar otras carreras y un aviso de última hora le trastoca su planificación y su calendario: “Si se lesiona el día antes de correr la primera etapa me parece bien que se haga, pero si es en plena vuelta, no”.
La búsqueda de espectáculo ha llevado a los organizadores a añadir variaciones a las carreras para intentar que resulten más atractivas, aunque no todas han logrado tener el éxito esperado o recibir una buena acogida por parte de los corredores. En el pasado Tour de Francia, más concretamente en la decimoséptima etapa, se incluyeron dos grandes cambios que dieron mucho de qué hablar en la prensa desde meses antes de su disputa, cuando se anunció la carrera. Se trataba, en primer lugar del kilometraje de la carrera, reducido únicamente a 65 kilómetros. En un deporte de fondo que lleva a los corredores al extremo, muchos vieron como una burla que una etapa de la mayor prueba ciclista de la temporada apenas superase el medio centenar de kilómetros. El recorrido, sin embargo, lo conformaban tres ascensiones de gran dureza, apenas había un tramo llano y se finalizaba en la cima de Saint-Lary-Soulan. Esto propició una carrera con mucho movimiento desde el inicio y que finalizó con la victoria de Nairo Quintana y con los ciclistas llegando de uno en uno, con diferencias de tiempo importantes. A posteriori, la valoración general fue mejor de la que se tenía en un primer momento. Desde algunos sectores se vio como una novedad, aunque se prefería que, de recortar la distancia, esta no bajase de los 100 kilómetros. Una distancia corta puede generar más ataques de corredores importantes en busca de la etapa o de la general que un recorrido de más de 200 kilómetros en los que nadie se decide a moverse hasta el final porque sus propias fuerzas no les van a permitir rodar tantos kilómetros en solitario y cara al viento. Adrián también añade que la dureza de la prueba depende del propio ciclista y de la situación de carrera: “SI se quiere ir tranquilo, se irá tranquilo; si se quiere ir
Perfil de la etapa 13 del Tour de Francia 2019.
Fuente: Tour de France
rápido, se irá rápido”. Anna Pujol cree que la exigencia se encuentra más en las etapas cortas, las cuales ve como más atractivas para el espectador y permiten acumular menos cansancio al ciclista: “En una etapa larga tus compañeros no te podrán ayudar todo el tiempo, por lo que muchos se reservan para el final y nadie quiere dar el primer paso”. Por ello, es partidario de reducir distancias como las de los mundiales, que superan en la categoría masculina los 250 kilómetros.
Heri Frade explica que son positivas, siempre que no se abuse de ellas, ya que el ciclismo tiene un componente muy importante de fondo y desgaste. En los momentos en que la carrera se pueda tornar larga o tediosa, “es donde deben intervenir los comunicadores para entretener al oyente”. A Sara no le terminó de convencer la idea y propone que este tipo de innovaciones se piensen a conciencia y se prueben en otras carreras antes de aplicarse, por ejemplo, al Tour. Mariano Palacios, como organizador, es partidario de este tipo de recorridos, como son los de las etapas de Andorra en La Vuelta: “Pueden ser recorridos explosivos para escaladores y para sprinters, además de permitir incluir elementos espectaculares como el sterrato, como se hace en los Dolomitas”. También explica que os recorridos hace años tenían que ser de tantos kilómetros para poder recorrer todo el país y acercarse hasta el lugar de salida de la siguiente etapa, algo que no es necesario ahora que los desplazamientos en avión o autobús son frecuentes. Isabel y Óscar señalan el interés generado en redes sociales y la atención creada en torno a la pantalla de la televisión: “Todo el mundo lo comentaba por ser algo distinto”. Este cierto morbo llevó a gente que no había visto el resto de etapas a sí presenciar esta por sus características peculiares”.
El segundo elemento innovador, causó el efecto contrario y fue criticado por la práctica totalidad de los espectadores y ciclistas. La salida habitual tras el coche del director y unos kilómetros de tramo neutralizado se sustituyó en esta ocasión por una parrilla de salida que imitaba a la las carreras de automovilismo o motociclismo. En ella se colocaba a los ciclistas ordenador por el puesto que ocupaban en la clasificación general y se daba la salida lanzada con un semáforo. Pero, al contrario de lo que hubiera ocurrido en el ciclocross, donde importa mucho la posición de salida y donde se rueda a toda velocidad desde el inicio, en esta etapa no tuvo ninguna utilidad. Se dividió al pelotón en varios grupos, pero la separación entre ellos fue mínima, por lo que a los pocos metros todo el pelotón estaba agrupado y el equipo Sky marcando el ritmo en la primera ascensión. A ningún corredor le habría valido la pena atacar desde la salida con tan pocas diferencias. La intención inicial es que, entre cada grupo, hubiera habido medio minuto de diferencia en la salida, lo que habría separado a los líderes de sus gregarios y, quizás habría generado más movimiento, pero esto finalmente no se hizo. Rodrigo Araque cree que, de haber sido así habría sido muy innovador y atractivo, pero, debido a las presiones de los equipos para que no se hiciera de esa forma, acabó convertido en “un espectáculo bochornoso” que se quedó solo en la foto y la anécdota. “Estaba mal ideado”, “No sé qué pensaban que iban a conseguir”, “Al final no valió para nada. Se debe valorar qué puede funcionar y qué es una tontería”, las postura fueron mayoritariamente negativas. Miguel Ángel de los Mozos explica que en el ciclismo intervienen dos factores: la esencia tradicional de un deporte clásico como lo es y el espectáculo que demanda la gente que requiere de la innovación. Cree que los cambio, de hacerse, deben ser lógicos, aunque admite que la parrilla “generó expectación, hizo una llamada de atención y consiguió que se hablara de ciclismo”. César Cortés muestra una cierta esperanza y añade que otras propuestas similares han tenido más éxito, como la contrarreloj del pasado Giro de Italia sub 23 en el que los primeros clasificados de la general contaron con los tiempos reales que les separaban en la contrarreloj como diferencias en la salida.
Un formato de carreras completamente revolucionarias nacieron en 2017 cambiando radicalmente la estructura de las pruebas ciclistas tradicionales: las Hammer Series. Esta modalidad aúna las tres grandes especialidades de este deporte en una misma prueba, celebrada en diferentes ciudades del mundo a lo largo del año y durante todo el fin de semana. La carrera consiste en tres pruebas por equipos en las que el factor individual se deja a un lado y es el conjunto quien gana o pierde. El primer día el recorrido incluye una ascensión a la que se sube en varias ocasiones, repartiendo puntos en cada una de ellas. El objetivo no es
Logo de las Hammer Series. Fuente: Hammer Series
llegar el primero a la meta, sino colaborar para obtener el mayor número de puntos al final del día. En el segundo día el formato es el mismo, pero los escaladores dan paso a los velocistas y las bonificaciones se reparten en sprints puntuables. Finalmente, el tercer día se disputa una contrarreloj por equipos en la que el orden de salida y las diferencias de tiempo entre cada uno de ellos se establece a partir de los puntos conseguidos los días previos. Los equipos toman la salida comenzando por el primer clasificado y comienza una persecución por equipos en el que el primero en cruzar la meta conquista las Hammer Series. Este formato es completamente novedoso al convertirlo en un deporte menos individualista, donde los tiempos de los primeros días no se computan y en el que se permiten las sustituciones entre un día y otro, pudiendo elegir a los corredores más adecuados para cada día. La prueba se disputa en recorridos en forma de circuito, por lo que los aficionados pueden seguir la carrera durante toda la mañana. Las primeras ediciones han tenido lugar en Limburgo (Países Bajos), Stavanger (Noruega) y Hong Kong. Desde el pelotón se valora positivamente su creación como una salida de la “monotonía del ciclismo”, al apostar por formatos innovadores que emulan a una clásica, pero por equipos. “Nunca se había visto un sprint de varios equipos en contrarreloj”, añade Fuentes en relación a los finales de estas carreras. Su principal problema puede derivar de la complejidad para poder seguir su desarrollo y las puntuaciones, que incluso incluyen decimales: “Hay que explicárselo bien a la gente, pero si lo pulen bien puede tener mucho recorrido”. Desde un nivel más organizativo, Mariano cree que estos “experimentos” podrán salir bien o mal, pero ayudan a evolucionar y a renovarse: “Hay que buscar nuevas fórmulas, como se está haciendo con las cámaras on board en las bicicletas o en los coches de equipo”.
Sustituciones en grandes vueltas, etapas de menos de 50 km, Hammer Series y el espectáculo frente a la seguridad
Las nuevas medidas no solo persiguen el espectáculo, sino también otros fines, como el cuidado del medio ambiente. Debido a ello, recientemente se ha comenzado a sancionar a ciclistas por arrojar residuos en la carretera, como pueden ser los envoltorios de las barritas energéticas que toman durante la prueba o los mismos botellines de agua. Esta normativa se une a la creación de zonas concretas de recogida de este tipo de productos para su mejor recogida y reciclado: Durante uno o varios kilómetros los ciclistas aprovechan dicho tramos para vaciar los bolsillos de todo tipo de envoltorios no biodegradables de productos consumidos durante la marcha. Hay quienes no creen que se deba llegar al extremo de la sanción, ya que el público siempre pide bidones a los ciclistas al inicio y fin de las pruebas, por lo que ya es casi una tradición lanzarlos en carrera a grupos de gente cuando están acabados. Araque admite que en la teoría lleva prohibido muchos años lanzar cualquier cosa a la carretera, pero en la práctica no siempre es fácil de aplica. Hay tramos de carrera sin apenas población y el ciclista no puede acumular muchos botellines en su bicicleta o maillot sin lanzarlos: “En estos casos hay que tener dos dedos de frente y dárselo a un compañero que baja al coche”. Crear un mayor número de “eco zonas” o situarlas cerca de los pueblos podría también solucionarlo, así como los nuevos botellines biodegradables que comienzan a crearse. Miguel Ángel de los Mozos añade que guardarse “los 40 gramos que pesa el papel” en el bolsillo mejora la imagen del ciclismo, cuida el medio ambiente y puede incluso evitar caídas. César incluso cree que esta debería ser siempre una “norma del juego que conllevase tarjeta roja” de no cumplirse y piensa que no debe responsabilizarse al espectador de la recogida del bidón. Lo que indigna a algunos ciclistas es la estricta regulación en aspectos como este, pero la cierta impunidad con que se actúa en otros casos, como cuando un ciclista entra en una acera en un tramo adoquinado o cuando un vehículo ayuda a un corredor de su equipo a
Colección de botellines de diferentes equipos.
Fuente: Daniel Montes López
reintegrarse en el pelotón al poner a su rebufo o incluso agarrarse a él. Araque cree que las carreras no se atreven a multar los grandes equipos por temas serios. Palacios defiende que sí que existe un control a través de los coches de los jueces y las motos de los comisarios, imponiendo sanciones económicas o clasificatorias en caso de acción flagrante, pero reconoce que en momentos en que la carrera se fragmenta es imposible controlar a todos los ciclistas o evitar, por ejemplo, que en una ascensión los aficionados empujen a los corredores para ayudarles.
En el ámbito extradeportivo de los equipos también se están planteando medidas que buscarían lograr un deporte más equilibrado y en el que un único equipo no domine todas las pruebas a su antojo. Equipos como Ineos cuentan con grandes empresas patrocinadoras que les permiten tener presupuestos muy elevados, tanto para contratar a nuevos corredores atraídos por grandes ofertas, como por los salarios que son capaces de pagar para retener entre sus filas a los mejores ciclistas del momento. Algunos nombres como el de Peter Sagan rondan cifras salariales de entorno a los cuatro o seis millones de euros, por lo que no cualquier equipo podría afrontar tal gasto anual. Ineos, antes Sky, ha incrementado incluso su presupuesto en los últimos años, situándose entre los 35 y 40 millones de euros. En comparación con un deporte como el fútbol las cifras son muy inferiores, ya que este podría ser el precio del traspaso de un solo jugador en la primera división. Sin embargo, gracias a ello cuenta entre sus filas con el reciente campeón del Tour de Francia, Geraint Thomas, o el cuatro veces maillot amarillo en París y uno de los ciclistas mejor pagados del mundo, Chris Froome, cuyo sueldo alcanza los cinco millones. En torno a ellos crean un equipo casi imbatible formado veterano experimentado y joven con mucha proyección. Varias de las futuras perlas del ciclismo mundial han recalado en el equipo gracias a su poder económico y su nivel de resultados. Tal es el caso de Egan Bernal, Iván Ramiro Sosa, Tao Geoghegan Hart o Pavel Sivakov. Ante este dominio, surgen las voces que reclaman un límite
presupuestario para los equipos, entre ellas, la del mencionado presidente de la UCI, David Lappartient. Este control permitiría, en teoría, que todos compitieran en las mismas condiciones. Samuel Gil cree que se frenaría con ello una peligrosa burbuja económica “que convertiría todo en un negocio y haría perder la esencia del deporte”. Heri Frade, por el contrario, no es partidario de imponer límites: “Cada uno tiene que ser capaz de invertir lo que pueda generar o lo que su mánager pueda poner”, aunque tampoco cree que los equipos deban “actuar por encima de sus posibilidades” y crear grandes deudas. También critica la actitud de quienes antes ingresaban mucho dinero y ahora piden un control al encontrarse en el otro lado, dirigiendo o patrocinando equipos.
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Vehículo del Team Sky en la Vuelta a Burgos 2018.
Fuente: Daniel Montes López
Hay también quienes creen que existe una situación injusta, pero no les convence el suprimir a un patrocinador. Juan Clavijo entiende que el monopolio de un equipo no es bueno para el interés de una carrera, pero ve como una buena noticia el hecho de que una empresa apueste por un deporte ‘minoritario’: “Ojalá sea un precedente para que otras marcas vean que aquí puede haber interés y ganar visibilidad”. En el ciclismo los equipos dependen mucho de los patrocinios para salir adelante. Recientemente varios equipos del máximo nivel han cerrado sus puertas por problemas económicos. A finales de 2018, el potente equipo BMC perdía su principal patrocinador y recaía finalmente en el grupo polaco CCC; desaparecían el Aqua Blue Sport irlandés y el United Healthcare estadounidense; y Vérandas Willems-Crelan se fusionaba con Roompot. Ante esta complicada situación, la sensación interna entre los ciclistas es de confianza en que se trata de un ciclo en el que unos equipos se van y otros nuevos llegan. Se reafirman ante hechos como la marcha de Sky del ciclismo y la llegada de Ineos como nuevo patrocinador antes del final de la presente temporada y a los pocos meses de haber
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Mark Cavendish y Tejay Van Garderen en la Vuelta a España 2010, ambos ciclistas del desaparecido HTC-Columbia. Fuente: Daniel Montes López
anunciado su marcha la plataforma televisiva. Algo similar, aunque con un hiato que duró varios años, ocurrió en el País Vasco, tras la marcha de Euskaltel y el surgimiento de Murias como reencarnación del ciclismo vasco. Fuentes cree que se debe entender que los mismos patrocinadores no podrán estar para siempre, pero se les debe agradecer su aporte al mundo del ciclismo durante esos años. Por ello, estas marchas se ven como malas noticias, pero se confía en que siempre habrá marcas interesadas en que su nombre de la vuelta al mundo: “Siempre se dice que dice que el ciclismo está mal, igual que el teatro y otros espectáculos, pero ahí continúa”.
Normativa de recogida de residuos, limite salarial y pérdida de patrocinadores de grandes equipos
En el campo tecnológico las novedades son exponencialmente crecientes y el equipamiento de los ciclistas o las técnicas de entrenamiento son cada día más avanzados, tratando de pulir cualquier mínimo detalle que les permita conseguir la victoria. Uno de los instrumentos que más polémica ha generado en torno al mundo del ciclismo son los frenos de disco. Su implantación en carrera por parte de algunos equipos no ha sentado bien a aquellos que han decidido no usarlos. Su empleo busca un mejor frenado, especialmente de cara a evitar caídas o en situaciones de lluvia, pero a grandes velocidades y en una caída multitudinaria, pueden provocar fuertes cortes y heridas en la piel de los corredores con los que compite: “Dan mucho respeto porque parecen una cuchilla”, afirma Robredo. En ese sentido, Adrián González cree que sería un peligro más, similar al de los platos, que a él le produjeron un corte en una caída mientras competía. Otro problema es el de la temperatura que alcanzan los discos debido a la velocidad a la que ruedan las bicicletas. Las marcas que los comercializan tratan de que crezca su uso en el pelotón profesional, pero la aceptación entre los ciclistas no es muy alta. Al igual que ha ocurrido con otros elementos como el cambio electrónico o mecánico, el gusto y hábito del ciclista también influyen en la decisión de sustituir una herramienta por otra más nueva. En caso de que no todos los equipos lo acepten, como ocurre en la actualidad, donde solo lo emplean unos pocos, se generaría el efecto contrario al deseado, pudiendo provocar más peligrosidad. La distancia de frenado de todos no sería la misma, por lo que quienes no lo llevasen podrían trazar mal las curvas o chocar contra el ciclista tras el que van si este lleva frenos de disco y ellos los tradicionales de zapata: “En agua unos frenarían antes que otros, porque la zapata tiene que limpiar la banda de frenado”. Es por ello que su implantación ha tenido mejor acogida en el ciclocross o en la bicicleta de montaña, donde las velocidades y recorridos son muy diferentes o donde se compite sobre suelos en ocasiones embarrados: “Tienes que apurar mucho en las curvas y hay unas bajadas bestiales. Además se rueda de uno en uno, por lo que si te caes, lo haces tú solo”, afirma Araque. Su
futuro a medio o corto plazo podría estar en las carreras a base de su perfeccionamiento que podría pasar por recubrirles con algún metacrilato de plástico, pero, por ahora, son muchos los ciclistas que los prefieren solo para el entrenamiento. Mariano cree que debe haber un proceso de adaptación en el que cada corredor decida en qué carreras usarlos y en cuales no, y en el que los mecánicos se habitúen a cambiar ese tipo de ruedas. Las opiniones difieren, pero la mayoría asumen que debe haber un consenso: “O todos, o ninguno”.
Frenos de disco de la bicicleta de Frederico Figueiredo
(Sporting Tavira). Fuente: Daniel Montes López
Una herramienta cuyo uso sí que se ha extendido a todos los profesionales, tanto en entrenamientos como en carrera, pero que no por ello es vista por todos como un avance en el interés del ciclismo son los potenciómetros. Popularizados por el británico Chris Froome, han dividido en dos al panorama ciclista: quienes, como él, prefieren tenerlos como guía en todo momento para controlar el nivel de wattios que mueven y no excederse ante los ataque de los rivales y quienes, como el ya retirado Alberto Contador, dejan a un lado todas las cifras que aparecen en la pantalla y optan por actuar en función de las sensaciones que les transmite su cuerpo en cada momento. En los entrenamientos sí que existe un mayor acuerdo en cuanto su uso. Los pulsómetros ya quedaron atrás por las variaciones que podían sufrir por la temperatura o el cansancio. Mientras, los potenciómetros permiten ver de forma más realista el nivel en que el ciclista se encuentra y cuánto esfuerzo puede aguantar: “Gracias a ello sé a cuántos wattios tengo que subir un puerto para que me queden fuerzas al final para sprintar”, explica Óscar Pujol, quien hace la comparación con un vehículo en el que se sabe cuánta gasolina gasta en función de las revoluciones a las que se desplaza.
Potenciómetro de una de las bicicletas de los ciclistas participantes en la Vuelta a Castilla y León 2019. Fuente: Daniel Montes López
En carrera Adrián los percibe más como una referencia que no todo el tiempo se mira, pero no por ello cree que quien lo hace, como Froome, sea peor corredor: “Hay que saber aprovechar lo que te dan. No solo gana el más fuerte, sino el más inteligente. Froome quizá lo sepa usar mejor que el resto y seguro que si lo prohibiesen seguiría siendo muy bueno”. La crítica que se hace al británico es que, debido a este estilo de carrera y uso excesivo de potenciómetro, se pierde el atractivo de los grandes ataques. En el otro lado de la balanza, mantenerse alejado de él aporta más
espectáculo, pero el riesgo puede hacer que el corredor se quede sin fuerzas antes de tiempo. También hay quienes usan esta ‘chuleta’ únicamente al final de las etapas, para comprobar los datos de ese día y saber en qué aspectos puede mejorar. César cree que sería de interés para los aficionados si estas estadísticas se hicieran públicas y Juan cree que lo mejor es un punto medio como el de Mikel Landa: “Parece que actúa por sensaciones, pero ha reconocido que el potenciómetro le ayuda mucho”. Por su parte, Araque cree que todos lo terminan usando y que no debería quitarse ya que, en su opinión, no se pierde espectáculo: “A mí me parece brutal cómo sube Froome: le arrancan, se queda, va a su paso y les remacha”.
Junto a los potenciómetros, hay otra serie de elementos que permiten ganar una pequeña ventaja al corredor y que pueden marcar la diferencia entre ser primero o segundo en una carrera que se decide por segundos. Son las llamadas ‘ganancias marginales’ (marginal gains) de las que hace gala el equipo Ineos como uno de los pilares de su éxito. El término se atribuye a David Brailsford, director general del equipo británico. Entre ellos se incluye, al igual que en los deportes de motor, el túnel del viento. Las pruebas efectuadas en su interior permiten limar cada mínimo detalle que puede influir en la aerodinámica del corredor, un aspecto clave en pruebas como la contrarreloj,
Un ciclista del Team Sky en la contrarreloj con salida y llegada en Burgos en la Vuelta a Burgos 2015.
Fuente: Daniel Montes López
donde todo está medido al milímetro. Algo similar ocurre con los estudios de biomecánica, que estudian cuál es la postura ideal de un corredor sobre la bicicleta y cómo adaptar esta lo más posible a su cuerpo. Otra herramienta que busca lograr pequeñas mejoras físicas que marque la diferencia a largo plazo es el rodillo. Desde hace unos años es totalmente habitual ver a los ciclistas de los diferentes equipos emplearlo antes o después de la etapa. El primer caso, cuando el recorrido va a comenzar de forma agresiva con el inicio de un puerto de montaña, cuando se desea atacar de salida, cuando puede haber abanicos o cuando se trata de una prueba contrarreloj. El movimiento mediante estos aparatos que permiten simular el rodar de la bicicleta pero en estático ayuda a acelerar la circulación y preparar las piernas para dichas situaciones. El segundo caso, una vez acabada la jornada, permite mover las piernas de forma suave, ayudando a la circulación y evitando que se pase en un instante de un esfuerzo máximo en el que el músculo se encontraba al límite, al reposo absoluto, especialmente si al día siguiente hay otra etapa. Los equipos, en función de su poder adquisitivo, se podrán permitir o no contar con estos aparatos en las salidas o llegadas. Isabel Martín añade que su uso es esencial también para el entrenamiento personal en días en los que hace mal tiempo y no se puede salir a la calle a rodar: “No eres ciclistas si no has tocado un rodillo en tu vida. Todo el mundo tiene que hacerlo”.
Rodillos del equipo Israel Cycling Academy preparados en la salida de etapa de la Vuelta a Castilla y León 2019.
Fuente: Daniel Montes López
Uno de los participantes en el Trofeo XCO de El Castillo de Burgos de 2019 haciendo rodillo tras la prueba.
Fuente: Daniel Montes López
En este grupo de ganancias podrían incluirse igualmente las obtenidas como consecuencia de las concentraciones en altura, ese decir, los periodos en los que los ciclistas, durante varios días o semanas, entrenan y hacen su vida en un lugar a mucha altitud para preparar su cuerpo para rendir a mejor nivel. Se decide hacer especialmente antes de carreras que son muy importantes para el corredor y que tiene marcadas como objetivo de la temporada. Por un lado permite mejorar ciertos valores hematológicos, como la cantidad de glóbulos rojos presentes en el organismo. Por otro, permite concentrarse en el entrenamiento y el descanso, se convive con otros ciclistas y permanecen durante unos días en sitios tranquilos, lejos de las carreteras rutinarias de entrenamiento. Suelen elegirse zonas como Sierra Nevada, Andorra o Navacerrada, donde se puede entrenar el ascenso y descenso. También se cuida más la alimentación al no contar con las tentaciones que puede haber en su residencia habitual en la que hay un supermercado cerca. Permite bajar de peso a raíz de la quema de calorías y el aumento del pulso, así como modificar ligeramente el metabolismo. Robredo reconoce que sí que se nota la diferencia al entrenar en zonas a con tanta elevación sobre el nivel del mar, pero recomienda tener todo controlado desde un principio: “La fatiga, el esfuerzo extra y la altitud pueden sentar mal al cuerpo de algunos corredores”. Cada cuerpo lo asimila de una forma, pero la mejoría suele presentarse en torno a los quince días después de su inicio. En términos generales, estas ‘ganancias marginales’ ofrecen una importante mejora al ciclista, más aún en un deporte basado en las estadísticas, y pueden convertir a un equipo como Sky/Ineos en casi inexpugnable. Más aún cuando no todos los equipos pueden permitirse estas mejoras y los pequeños continentales probablemente no podrán acceder a este material o efectuar una concentración en altura como quisieran. La postura del ciclista, los tejidos de los maillots, el tipo de casco y botines usados, la presión del tubular… Un pequeño cambio en todo ello puede parecer minúsculo, pero a largo plazo puede marcar la diferencia, más aún en pruebas como la contrarreloj final de una gran vuelta en la que si el ciclista se encuentra peleando por la general en diferencias de apenas segundos. Cada pequeño detalle suma, añade Óscar Pujol, y si todos los ciclistas mueven los mismos wattios, la diferencia entre quedar primero o décimo en un Tour residirá en la aerodinámica o en el peso de la bici, por ejemplo: “Si llegas a meta con un 0,001 más de descanso que tus rivales, al próximo día tendrás ese poquito más que el resto que te haga estar delante”.
David Lappartient mencionaba entre sus medidas la supresión de los pinganillos que utilizan en carrera los ciclistas para comunicarse con los directores de sus equipos. Su argumentación se situaba nuevamente en torno al posible espectáculo que pudiera estar limitando debido al excesivo control de las carreras que provoca este aparato. A través de él, los vehículos de los ciclistas se comunican con sus corredores para informarles de la situación de carrera, transmitir las órdenes tácticas necesarias y permitir que el ciclista avise de cualquier imprevisto surgido en carrera, como pueda ser un pinchazo. La idea del director de la UCI es suprimir estas conversaciones internas para que el ciclista deba ser quien gestione su propia carrera y evitar que se robotice la misma. Las únicas informaciones que podrían recibir serían las dadas por radio vuelta como son los avisos de seguridad que alertan de peligros que pudieran encontrarse en carretera. Una situación similar a la que se da en los Mundiales, donde no se cuenta con ellos y donde la estrategia toma un papel fundamental. En el presente año el pinganillo se ha introducido en carreras de equipos amateur, algo que no convence
Puntos de interés de la etapa y perfil de la ascesión a Neila en una de las bicicletas en la salida de la última etapa de la Vuelta a Burgos 2018.
Fuente: Daniel Montes López
a corredores como Adrián, quienes creen que el ciclista aprendería a desenvolverse mejor en carrera “sin necesidad de que le tengan que decir todo a través de él”. En carreras profesionales le ve mayor utilidad, ya que permite conocer mejor lo que ocurre en carrera, por ejemplo, si un compañero tiene una caída y se le debe esperar, aunque también explica que muchas veces se emplea para recordar acciones de las que se ha hablado internamente antes del inicio de la prueba: “Aliméntate bien, ataca o coge la rueda de este corredor”. Otros como Fuentes lo ven de forma diferente ya que, además de avisarles de peligros o distancias, también les evita tener que bajar hasta el coche si quieren hablar con su director. El debate mayoritario, por tanto, se sitúa entre la reducción del espectáculo televisivo a cambio de la obtención de mayor seguridad para el corredor. Isabel explica que ella apenas ha corrido con pinganillo, pero las veces que lo ha hecho lo ha valorado positivamente: “Sin él, puedes sufrir un pinchazo, que nadie se entere y que se acabe la carrera para ti”. En el lado contrario se encuentra Sara Martín, quien cree que convierte al ciclista en una marioneta: “No piensas por ti mismo, ni aprendes a responder a una situación de carrera con tus compañeras. No permite disfrutar de la esencia del ciclismo”. Araque cree que el ciclista actúa como quiere, independientemente de llevarlo o no. Su excompañero Óscar Pujol siente que basta con conocer el perfil de etapa y recibir las referencias de tiempo aportadas por la moto. Incluso narra cómo algunos directores apenas lo usan y se limitan a conducir el coche. En casos extremos hasta podría ser perjudicial al ‘incitar’ a todos los corredores a estar posicionados en cabeza cuando se aproxima un estrechamiento. Juan Clavijo hasta llega a soñar con una París-Roubaix sin pinganillos en la que algunos corredores no sabrían ni como desenvolverse, pero cree que es algo utópico.
Frenos de disco, hacer rodillo, concentraciones en altura, uso del potenciómetro y ganancias marginales
La cuestión que debe plantearse ante tantos cambios de la Unión Ciclista Internacional y las diferentes federaciones en torno a las bases del ciclismo es si se está priorizando en exceso el convertir este deporte en uno de los más seguidos como lo era hace unos años, implantando normativas que no convencen a la mayoría de la comunidad ciclista, en detrimento de la seguridad de los propios protagonistas de la carrera, a quienes se relega a un segundo plano en la toma de decisiones. Algunas voces críticas han ido más allá de y han pedido que las medidas en torno a la seguridad del ciclista se tomen a través de la eliminación de ciertos elementos que forman parte del recorrido y que, pese a su potencial peligrosidad a la hora de provocar caídas, conforman una tradición centenaria, como son el pavés, el sterrato y todo tipo de caminos ‘menos convencionales’ propios de clásicas con una larga historia. Heri Frade defiende a los organizadores en su búsqueda de paisajes y recorridos novedosos, siempre y cuando se tenga en cuenta que “los que van encima de las bicicletas son personas”. Apoya los recorridos largos y de desgaste, pero sin convertir las distancias en algo “inhumano” que se salga de la credibilidad del deporte. Fuentes ve el ciclismo, en parte, como un negocio, por lo que si todas las pruebas discurriesen por autovías anchas no tendrían seguimiento y aclara que la tensión de ir sobre
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Adrián González (Euskadi-Murias) en uno de los
tramos de sterrato del Tro-Bro Leon 2017.
Fuente: Sabrina Rnx, cedida por Adrián González
adoquín no genera más caídas, sino que estas se producen más en los momentos de tranquilidad. En cuanto a la inclusión de tramos de una quincena de pavés en la novena etapa del pasado Tour de Francia, Adrián cree que puede servir de aliciente siempre que no se desvirtúe la carrera. Él ha corrido carreras como el Tro-Bro Léon, que incluye 30 kilómetros de caminos de tierra y piedras, y no cree que deba modificarse el tipo de recorridos. En ese mismo sentido, cree que también deberían crearse “etapas traicioneras” en zonas llanas en las que el viento de la costa es muy fuerte y provoca abanicos, lo cual es muy atractivo de ver y crea situaciones de carrera diferentes de las habituales.
“Tú te enteras del recorrido meses antes. Si crees que es peligroso, no vayas”, afirma Rodrigo Araque, criticando a aquellos equipos que esperan a última hora para protestar acerca de un recorrido. El ex ciclista considera que quien está dentro de este espectáculo debe estar preparado para asumir riesgos, dentro de una normalidad, y no cree que ir por tierra o pavés sea un gran riesgo: “Son profesionales con suficiente experiencia para manejar la bicicleta como su fueran sus propios pies o manos”. Hay corredores que desean que lleguen este tipo de carreras porque son las que más se adecúan a sus características y a su técnica y control de la bicicleta. César cree que es un tema de atractivo, de tradición y de saber adaptarse a todo tipo de recorrido. Incluso bromea con la posibilidad de crear una carrera sobre césped que pudiera llegar a tener impacto por su carácter innovador. Es por ello que Juan cree que hoy en día todos los ciclistas tienen suficiente tiempo para prepararse y adecuarse a cada terreno. Miguel Ángel de los Mozos cree que las normativas persiguen como fin último poder ofrecer al público un producto basado en sus peticiones: “Si quieren subidas, se les dan subidas; si quieren pavés, lo mismo”. Las grandes carreras ciclistas poseen estos elementos y no por ello dejan de ser las que más audiencia, repercusión mediática y venta de derechos televisivos tienen: “Los corredores saben que se deben a este espectáculo que es el ciclismo, a este ‘circo’ y acuden a estas carreras porque saben que en ellas está la gloria”.
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