Un deporte lastrado, pero nunca hundido
Dos de julio de 2018, tras casi sietes meses de silencio e incógnita, el Tribunal Antidopaje de la Unión Ciclista Internacional anuncia la absolución del británico Chris Froome por su resultado adverso en un control antidopaje de la pasada Vuelta a España que había dejado enmudecido a todo el mundo del ciclismo. El ganador de cuatro de los últimos cinco Tour de Francia había sobrepasado el límite permitido de uso de Ventolín en la decimoctava etapa de la ronda española, el día de la llegada a Santo Toribio de Liébana. Dos mil nanogramos por mililitro habían sido hallados en su orina de un medicamento que, pese a no estar prohibido, su uso solo se permite en circunstancias concretas y contando con los respectivos permisos del máximo organismo ciclista. Durante el medio año posterior la UCI no se pronunció sobre la posibilidad de sancionar al corredor y su caso quedó en el aire hasta que el primero de julio, a menos de una semana del inicio de la ronda gala, la propia carrera amenazó con impedir al británico participar en la carrera si no se revolvía su expediente, ya que no desean que se manchase la imagen de la carrera si posteriormente se dictaminaba una sentencia en su contra. Chris Froome no detuvo su actividad deportiva durante esos meses y se alzó como vencedor del Giro de Italia con una espectacular remontada atacando en solitario a ochenta kilómetros del final en la antepenúltima etapa. Un cambio de ritmo con su peculiar estilo sobre la bicicleta en el Colle delle Finestre haría trizas física y mentalmente a su compatriota y líder en ese momento de la carrera, Simon Yates, quien perdería casi cuarenta minutos en línea de meta y a quien arrebataría la maglia rosa. En junio, el ciclista y su potente equipo, el Team Sky, presentaron ante la UCI las pruebas científicas con las que tratarían de poner en duda la validez de los métodos utilizados para medir el salbutamol en el control efectuado en agosto. Ante el temor de tener que pagar una indemnización millonaria en caso de perder el juicio, este organismo remitió las pruebas a la Agencia Mundial Antidopaje (AMA). Un mes después, tras el ultimátum dado por el Tour de Francia, la UCI decidió anunciar la absolución de Froome debido a que los expertos de la AMA no habían podido contrarrestar las pruebas presentadas por el ciclista.
Las reacciones por parte de compañeros de pelotón, directores de equipos, periodistas y aficionados fueron muy contrarias. Quienes creían en la inocencia del corredor celebraron la decisión y cómo subió al podio nuevamente en París, aunque esta vez para ser tercero, en favor de su compañero Geraint Thomas. En el otro lado, una gran parte del mundo del ciclismo, aún cubierto por la sombra de duda de lo ocurrido, acusó a la UCI de haber perdonado al ciclista por ser uno de los mejores de la actualidad y por formar parte de uno de los equipos más potentes del momento y con un presupuesto millonario. Muchos vieron injusto que no se sancionara al ciclista, ni siquiera de forma preventiva hasta la publicación de la decisión oficial, como se hace con todo corredor que da positivo en un control antidopaje: “Hay un doble rasero, siempre ha habido clases”, cree Óscar Pujol. El periodista Roberto Mena afirma que lo ocurrido da qué pensar y muestra que no es igual correr en un equipo pequeño que en uno grande: “Es muy fácil cargar contra Ibai Salas, Igor Merino o David Belda -suspendidos temporalmente por sendos positivos, siendo Ibai exculpado posteriormente-, pero no contra Chris Froome”. Sara Marín añade que lo correcto habría sido una sanción, aunque fuera corta, para que
asumiera su responsabilidad por lo ocurrido, ya que sino perderían su sentido los controles, pero al final “se le perdonó por ser quien era”. Otro periodista, Samuel Gil, apoya una norma igual para todos, en la que no valgan excusas o justificaciones en torno al desconocimiento, la no voluntad o el ampararse en una enfermedad: “A Contador y a Valverde se les sancionó, uno por una cantidad minúscula y otro sin haberse probado nunca su culpabilidad. Creo que solo a través de un endurecimiento de las leyes y de una UCI ejemplar vamos a conseguir que el dopaje se acabe”. Adrián González ve necesario igualmente una clarificación pública de los detalles del caso en lugar de “tapar informaciones”, permitiendo así, en cualquier caso similar, si se busca mejorar el rendimiento a base de sustancias prohibidas o si únicamente se trata de errores administrativos, como la no renovación de la autorización del pulverizador. La versión del corredor explicaba que había tomado las dosis normales y permitidas, pero estas se acumularon por la fatiga de la dura jornada de aquel día y por ello dio positivo, lo cual no termina de convencer a quienes siguieron el caso.
Botellín de Chris Froome, utilizado en la Vuelta a España de 2017.
Fuente: Daniel Montes López
El presidente de la Federación de Castilla y León cree que pudieron influir los intereses de las marcas comerciales del equipo o de la propia organización, aunque también reflexiona sobre si se tuvo o no que sancionar a los anteriores casos similares. También explica que la lista de medicamentos no permitidos por la UCI es mayor aún que la de los Juegos Olímpicos y se encuentra en continuo crecimiento: “Si veían que una sustancia era muy utilizada, se estudiaba su prohibición”. Así lo confirma la ciclista Isabel Martín, quien afirma que recientemente han recibido un email de la UCI anunciando a los equipos las medidas que se tomarán para restringir la cantidad de tramadol que se puede tomar. También hay quienes son críticos con el propio organismo dirigente y su largo y pausado proceso de actuación: “Hay que acortar los tiempos. No puedes estar dos años hasta que te digan que sí o que no”, reclama Rodrigo Araque. A falta de una sentencia firme, no cree que el ciclista deba estar parado y sin poder correr. Pone de ejemplo el caso de Ibai Salas, ex corredor del Burgos BH que fue sancionado en 2017 por irregularidades en su pasaporte biológico y recientemente ha sido absuelto: “Fue señalado y apestado por sus propios compañeros y por muchos directores y equipos. Ahora no puede encontrar equipo porque no se sabe si va a rendir al nivel que estaba hace dos años”.
Ante esta división de opiniones, los medios deberían actuar con objetividad y presentar la información cómo y cuándo ocurre, sin adelantarse a los hechos y la posible resolución del caso. Esta es la postura que ha defendido Juan Clavijo siempre en los programas semanales de El Maillot que dirige y en los que se centraron en desgranar la cronología de los hechos y el contexto que rodeaba al ciclista, dejando a un lado críticas u opiniones infundadas: “No puedo acusar a un ciclistas sin tener pruebas fidedignas de que ha sido así, no tengo potestad para ello”. Juan cree que ASO, la empresa organizadora del Tour de Francia, actuó de tal manera para cubrirse las espaldas. Personalmente, no cree que Froome se dopara, aunque es consciente de la “legión de abogados y científicos” con los que cuenta Sky y gracias a los cuales se habría podido enfrentar a un juicio con muchas posibilidades de ganar, independientemente de su culpabilidad o inocencia. Aun así, defiende que toda historia tiene muchas perspectivas y se debe hablar con conocimiento de causa. El poder económico que permite salir indemne de un caso así, sumado a la lentitud con que se resuelven los casos termina por hacer dudar del sistema a la gente: “Si todo fuera tan rápido como con Pereiro o Landis seguramente la opinión publica lo vería con mejores ojos”. Heri cree que la peor pena que pudo sufrir una vez se resolvió el caso fue el llamado ‘juicio del telediario’ por el que la sociedad le juzgaría por lo visto en televisión, quedándose con una imagen y recuerdo malo de él, independientemente del resultado final. Esto mismo ocurre con ciclistas como Contador o Valverde años después de procesos como la Operación Puerto. Pese a ello, piensa que, si el ciclismo pudo “salvar un match ball” en esos años,
Autobús del Team Sky en la Vuelta a Burgos de 2017.
Fuente: Daniel Montes López
ahora no caerá por algún caso más que salga. En torno a Froome, explica que “cree en las segundas oportunidades, pero no en las terceras” y que al británico pudieron beneficiarle el resto de controles que pasó en aquella Vuelta y en los que no dio ningún valor anormal. Menciona que la gente no debe extrañarse de que haya tantos ciclistas asmáticos: “No estamos hablando de un asma que surge hablando, con normalidad, sino uno que aparece cuando se lleva al cuerpo a ciertos umbrales agónicos, con niveles críticos de pulsaciones”. Propone que una solución podría ser dar a cada corredor antes de la salida la dosis exacta que pueda tomar de sus medicamentos.
¿Está o no extendido?, competir sin doparse y utilidad de concentraciones contra el dopaje
Hoy en día los controles para evitar el dopaje y las irregularidades en carrera son máximos. Al final de cada etapa, el ganador, el líder de la carrera o varios corredores seleccionados al azar pasan controles de orina y sangre. Pero estos no se limitan a las carreras. La Agencia Española Antidopaje (AEPSAD) puede pasar un control a cualquier deportista durante el día a día de su vida privada. Cualquier deportista con licencia federativa y que participe en competiciones puede ser seleccionado de forma obligatoria para pasar un control, dentro o fuera del recinto deportivo, entre las 6 y las 23 horas. Pero no solo los ciclistas, también el propio material es revisado a conciencia para evitar cualquier tipo de trampa. El llamado ‘dopaje mecánico o tecnológico’ consistiría en la instalación de cualquier tipo de motor eléctrico o elemento similar que impulsase a la bicicleta para ayudar al ciclista durante la carrera. Antes de las etapas los jueces de carrera utilizan una tablet para ‘escanear’ el cuadro y las
ruedas. Rodrigo Araque se muestra escéptico en cuanto a su presencia en el pelotón, ya que apenas se han producido casos de este tipo. A día de hoy, el único descubierto fue el de la joven belga Femke Van den Driessche que, con tan solo 19 años, fue descubierta con un motor oculto en su bicicleta durante la disputa de la prueba sub 23 femenina del Campeonato del Mundo de Ciclocross de 2016 celebrado en Heusden-Zolder (Bélgica). El caso dio la vuelta al mundo y le conllevó una sanción de seis años, aunque, voluntariamente, ella decidió retirarse para evitar una sanción de por vida. “No tiene sentido hacerlo, sabes que te van a pillar, me parece disparatado”, comenta Araque. Él, ante un caso así, propondría no sancionar al corredor, sino al equipo, que es quien mantiene las bicicletas y quien sabe que están haciendo trampas de forma intencionada.
Mikel Landa pasa un control antidopaje en la Vuelta a Burgos 2017. Fuente: Daniel Montes López
Para luchar contra el dopaje, la Agencia Mundial Antidopaje (AMA, WADA por sus siglas en inglés) creó en 2008 el pasaporte biológico. Este consiste en una recopilación de parámetros fisiológicos del deportista formado a partir de los análisis de orina y sangre efectuados durante un periodo de tiempo. A partir de dichas muestras, unas cinco o seis pruebas, se establece un perfil biológico del corredor en función de los valores obtenidos. A partir de ellos, en los posteriores controles que se le hagan, se podrá comprobar si existen variaciones en sus niveles hematológicos en comparación con los de su pasaporte. A día de hoy, es considerado el método más eficaz en la lucha contra el dopaje. El problema surgió el pasado mes de febrero, cuando el Tribunal Administrativo del Deporte (TAD) anuló la sanción impuesta a Ibai Salas, en aquel entonces corredor del Burgos BH, quien había sido castigado con cuatro años sin poder competir por irregularidades en su pasaporte biológico. El TAD considera que estas pruebas no son indicio suficiente de que el corredor se hubiera dopado, por lo que deja sin
Vehículo del equipo Manzana Postobón, equipo desaparecido en mayo de 2019, tras salir a la luz el positivo por dopaje de dos de sus corredores.
Fuente: Daniel Montes López
efecto la sanción. Esta decisión deja en la práctica sin validez el pasaporte en España o, al menos, lo pone en entredicho ante casos similares. Algo similar ocurriría con la sanción anulada por el TAD a Vicente García de Mateos el pasado 2018, quien también había presentado valores irregulares en su pasaporte. El pasaporte no es infalible, pero permite hacer un seguimiento fiel de los biorritmos de los corredores. Sin embargo, la retirada de estas sanciones, pone en duda si su funcionamiento es correcto o no y crea vacíos legales. Algunos ciclistas critican que la incorrecta estructuración de estos procedimientos puede afectar a corredores inocentes o permitir a los culpables evitar las sanciones. Además, en el caso del Burgos BH, a raíz del salto de categoría, el pasaporte que antes dependía de la AEPSAD, ahora depende de la UCI y la WADA.
Estos controles tratan de garantizar un ciclismo limpio en el que no se dude de los deportistas y del esfuerzo que hacen. La exigencia del deporte había llegado a algunos ciclistas a querer aumentar su rendimiento físico para poder dar un mejor nivel. Tras una época en la que el dopaje salpicó a muchos de los grandes ciclistas y equipos, la duda sobre la inocencia del resto de corredores quedó en duda por una parte de la población. Debido a ello, el ciclismo lleva combatiendo muchos años contra una lacra que ha marcado a este deporte de forma negativa y el cual quieren demostrar que ha quedado atrás. Sin embargo, cada vez que un nuevo caso aparece, se extiende la sombra de duda entre quienes desconocen la verdadera dureza de este deporte. Heri Frade se resigna a creer que siempre va a haber quienes hagan trampas, al ser una condición inherente al ser humano el querer lograr los éxitos a través del camino más corto. Pese a estos casos cada vez más esporádicos, considera que los ciclistas y los directores de los equipos “hicieron un examen de conciencia” y saben que, más allá de la propia sanción, estarían poniendo en juego el trabajo que sustenta a muchos compañeros y a sus familias. Las propias marcas patrocinadoras no toleran este tipo de comportamientos y los controles han crecido enormemente, más incluso que en otros deportes: “He visto casos de la WADA que ha ido a comuniones, bodas, bautizos o vacaciones a hacer análisis a los corredores”, afirma Isabel. La ciclista de Bizkaia-Durango cree que la concienciación ha crecido y defiende un mayor control en los entrenamientos, pero mayor libertad en su espacio personal. El problema cree Heri que surge a causa de utilizar al ciclismo como “chivo expiatorio del dopaje” y lo que ha provocado es que la propia gente del mundo del ciclismo, cuando ve que un corredor consigue buenos resultados, ya piensa en que puede estar haciendo trampas. Palacios apuesta por endurecer las sanciones en caso de dar positivo para ayudar a mejorar la imagen del ciclismo. En lugar de unos años de sanción, propone que estas sean de por vida para evitar que los corredores “jueguen con su vida” recurriendo a transfusiones de sangre o técnicas muy arriesgadas.
El 'Caso Froome', el pasaporte biológico y lo ocurrido con Ibai Salas y el dopaje mecánico
Después de los casos de dopaje ocurridos en el seno del equipo Burgos BH y exponiéndose a una posible sanción para todo el equipo con la que no pudieran correr durante gran parte del inicio de la temporada se celebró una concentración de toda la escuadra en Almuñécar (Granada). Durante tres semanas corredores, directores y personal del equipo entrenaron y trabajaron de forma conjunta, a la
vez que realizaron una especie de ‘seminario antidopaje’ en el que, mediante la convivencia y las charlas de expertos, se colaborara a concienciar al equipo en la lucha contra este tipo de situaciones. Ángel Fuentes, ciclista del equipo Gomur que se incorporará en breve a las filas del equipo burgalés y que estuvo presente en la concentración, valora positivamente estas semanas que pasó con su futuro equipo. Expresa su satisfacción por el trabajo en conjunto y recalca la importancia de la empatía en la relación interna del equipo: “Hay jóvenes que están formando su futuro. Todos tienen su familia y sus responsabilidades. Si un corredor cae, lo hace todo el equipo, por lo que no debemos ser egoístas”. El periodista burgalés Samuel Gil cree que este tipo de actividades son de utilidad, independientemente de que haya pasado o no por la mente del ciclista la idea de recurrir a estas sustancias prohibidas. Explica que muchos pueden encontrar a lo largo de su trayectoria deportiva a personas que les inciten a tomarlas, por lo que es bueno demostrarles por qué no deben hacerlo: “Si pueden formarse y entender que el dopaje no debe existir, ellos mismos transmitirán esa idea a sus compañeros de equipo y se formará una rueda que se irá extendiendo y legando a más gente”.
Ciclistas del Burgos BH en el Tour de Quinghai Lake.
Fuente: Tour de Quinghai Lake,
cedida por Adrián González
Por desgracia para el ciclismo, el dopaje no es el único problema serio al que se enfrentan. Especialmente en la práctica aficionada y cicloturista, la seguridad vial es in tema recurrente en los informativos por noticias trágicas. En los últimos años es preocupante la frecuencia con la que se producen accidentes en los que se ve implicado un ciclista que había salido con la bicicleta por las carreteras cercanas a su localidad y, en muchos de ellos, resultando el ciclista herido de gravedad o fallecido a causa del atropello. Ya sea por un despiste del conductor o por su imprudencia al ir al volante bajo los efectos del alcohol o las drogas, el que termina pagándolo es el más vulnerable en la carretera: el ciclista. Además, muchos de ellos hacen caso omiso de lo ocurrido y, en lugar de socorrer a la víctima, se dan a la fuga para evitar ser descubiertos. Roberto Mena cree que lo que falta es una educación entre la población, quien muchas veces no sabe respetar que el ciclista tiene permitido ir en carretera: “No pasa nada por ir unos kilómetros detrás de él, como cuando te encuentras con un camión. Parece que hubiera que adelantarle en cuanto se le ve”. Una correcta educación podría evitar muchos accidentes. Es lo que también cree Óscar Pujol, quien narra cómo, cuando sale a entrenar, hay vehículos que le pasan rozando y están muy cerca de tirarle al suelo: “Te intentan explicar las normas cuando ellos son los primeros que no las saben. Te dicen que no puedes, pero estas en tu derecho de ir por carretera y no solo por carril bici, más aún si se rueda a gran velocidad”. En el otro lado, Ángel
Recuerdo del equipo Astana a Michele Scarponi, ciclista del equipo atropellado mortalmente en 2017. Fuente: Daniel Montes López
Fuentes no ha tenido ningún percance, pero señala que basta con que un solo conductor infrinja las normas para provocar un daño irreparable. El periodista Heri Frade es partidario de una ley más dura, en ambos sentidos. Si el conductor es quien atropella al ciclista por una irresponsabilidad, “debe caer sobre él todo el peso de la ley”, pero, igualmente, si un ciclista es quien hace cualquier barbaridad en carretera, debe ser sancionado “por poner en peligro, no solo su propia seguridad, sino también la de aquel que se ve quitando una vida y llevándolo para siempre en su conciencia”.
El mayor paso adelante dado en nuestro país desde el aspecto legal lo ha conseguido Anna González. En 2013, su marido Óscar Bautista fue atropellado por un camionero cuando circulaba por el arcén en su bicicleta. El conductor no se paró a ayudarle, aunque fue detenido a partir de las piezas de su vehículo que quedaron en el lugar de los hechos. A las pocas horas fue puesto en libertad con cargos y no se celebró ningún juicio. Esto fue debido a que el artículo 142 del Código Penal consideraba que, al tratarse de una imprudencia leve la distracción que provocó el atropello, se trataba únicamente de una falta, la cual no conlleva celebración de juicio y establecimiento de una pena de prisión. A partir de entonces, Anna comenzó una lucha por reformar este artículo para evitar que más personas fueran atropelladas impunemente. Para ello pidió que todos los atropellos mortales fueran a juicio y que se recuperara el delito de omisión del deber de socorro, aunque fuera en grado de tentativa. Su lucha por una ley justa tuvo el final deseado en febrero del presente año, cuando el Senado aprobó con casi la mayoría de los votos el endurecimiento de las penas y la consideración de este tipo de imprudencias como graves. “El nombre de Anna González perdurará en este país por los siglos de los siglos y se lo merece. Ha luchado muchísimo para que esta ley salga adelante”, afirma rotundamente Samuel Gil, quien explica que no cuesta nada esperar unos segundos para adelantar a un ciclista, quien es el más vulnerable porque “su cuerpo es su carrocería”. En su opinión el conductor debe ser quien más atención ponga en la circulación y lamenta la situación actual: “Ojalá, gracias a ello, se cambie algo. En este país solo entendemos las cosas a base de leyes”. La experiencia de algunos ciclistas como Sara Martín ha sido totalmente diferente, de respeto total hacia el ciclista, gracias a un aprendizaje inculcado. En España, sin embargo, ella percibe mucho odio en la carretera hacia el ciclista, donde se encuentran desprotegidos y donde, antes de este cambio legal, “matar salía gratis”. Este rencor, por ejemplo, nace de la forma en que circulan las bicicletas y, ahora, los patinetes eléctricos, por las aceras de las ciudades, donde se convive con peatones y en ocasiones se circula sin cuidado. Araque considera que es un gran paso, pero que la legislación aún no es la correcta. Él también es partidario de fomentar la educación vía en los colegios e institutos, donde apoya, no solo que se den charlas, sino ir más allá y que se incluya una asignatura en la que se les explique todo esto: “Deberían enseñar a los niños lo que ocurre si conducen borrachos en el futuro, pero esperamos a que pase para lamentarnos”. Isabel Martín lamenta que no todos los partidos políticos apoyasen la reforma de la ley y defiende que se retire el carnet durante mucho tiempo a los conductores implicados: “La gente se lo pensaría dos veces al coger el coche”.
La ley de Anna González frente a los atropellos
En las competiciones oficiales cerradas al tráfico habitual de vehículos también existe cierta peligrosidad de sufrir caídas a lo largo del recorrido, ya sea por el estado del firme, un descenso peligroso, un camino no asfaltado como el del pavés o el sterrato o por factores externos a la carrera como la presencia de aficionados a menos de un metro de los corredores o por la larga fila de vehículos que participan en carrera. Rodar en pelotón no es complicado, aunque siempre existe cierta tensión por tener la mejor colocación en los momentos importantes de la etapa. Cada corredor tiene sus cualidades y su respeto por el resto, pero el miedo en sí se termina perdiendo a base de correr. No por ello dejan de producirse caídas cuando se tocan las ruedas de dos ciclistas o cuando alguien frena cuando no debe o toma una curva incorrectamente. Es por ello que es frecuente ver grandes montoneras y corredores que sufren fracturas y heridas de diferente gravedad. En general las carreras cuentan con un buen nivel de seguridad, mayor que el de una carretera convencional en la que puedan entrenar a diario. Al fin y al cabo, el límite del riesgo lo pone el ciclista, que es quien decide hasta dónde apurar la frenada en un descenso. Desde la organización de las carreras se ha tratado de garantizar siempre la seguridad del ciclista y pruebas como la Vuelta a Burgos son pioneras en este sentido. En sus libros de ruta presentan imágenes y señalizaciones de todo tipo de puntos peligrosos que pueda tener el recorrido y que pueda poner en riesgo a los corredores, como cruces, curvas cerradas, estrechamientos o rotondas, para que todos los equipos sepan dónde se encuentran desde antes de la carrera y puedan circular sin peligro: “Esto no lo hacía nadie y ahora nos está imitando en otros países”, afirma Miguel Ángel de los Mozos, organizador de la prueba. Otras normativas como los tres kilómetros de protección, en los que una caída o pinchazo no supone pérdida de tiempo en meta, son también favorables a la seguridad del ciclista en los finales en los que hay más tensión de la habitual.
Grupo de la Guardia Civil desplegado para proteger la seguridad de la Vuelta a Castilla y León 2019.
Fuente: Daniel Montes López
Señalización de la Vuelta a Castilla y León 2019.
Fuente: Daniel Montes López
Indicaciones de seguridad en carrera del libro de ruta de la Vuelta a Burgos.
Fuente: Daniel Montes López
La cantidad de vehículos que hay en carrera es otro de los condicionantes que podría provocar más caídas. Entre coches de los equipos, de prensa, de jueces de carrera y de invitados y, motos de fotógrafos, comisarios, cámaras, guardia civil, enlaces y de asistencia mecánica suman varias decenas. Estos ruedan delante o detrás de la carrera cumpliendo diferentes funciones, pero en algunos momentos no han adelantado al pelotón en el momento indicado y han llegado a provocar algunas caídas. Sería por tanto lógico pensar que de cara a ganar seguridad en una carrera, una de las principales medidas debería ser la reducción del número de vehículos que puede circular junto a la prueba. Los ciclistas sin embargo son conscientes de la necesidad de que estén presentes cumpliendo su función para el correcto desarrollo de la prueba y admiten que la convivencia en carrera entre ambos es difícil, por lo que piden que se adelante con respeto y no se conduzca sin cuidado: “Hacen una gran labor cubriendo el recorrido y comunicando la carrera, pero a veces parece que hay más vehículos que ciclistas y no tienen mucho cuidado, yendo demasiado cerca o entorpeciéndonos”, relata Sara Martín. En ocasiones hay muchos medios de comunicación cubriendo la carrera y todos quieren estar en el mejor sitio para seguir la prueba de cerca. Los organizadores explican que participan todos los necesarios y que nadie ‘va de turismo’: “No son muchos ni pocos, son los que tiene que haber”, afirma .
Mariano Palacios. Todos se encuentran acreditados y la Guardia Civil conoce cuantos vehículos participan, pero al final “es un deporte de riesgo” y aunque este tipo de accidentes no son habituales, a veces puede haber algún toque, añade Roberto Coca. Lo más difícil de controlar es su circulación en carrera, ya que en Tour de Francia hay hasta cuatro reguladores o en Vuelta a España, dos, pero en la mayoría de carreras menores solo hay una persona encargada de ello
Vehículos de la Fundación Euskadi presentes en la Vuelta a Castilla y León 2019. Fuente: Daniel Montes López
Más allá de los vehículos, lo verdaderamente complicado de controlar y que no está tanto en manos de la propia carrera es el comportamiento de los asistentes a la carrera. Al tratarse de un evento gratuito, al aire libre y en un espacio tan grande no se puede controlar que todas las personas que acuden no generen ningún problema. Es por ello que más de una vez se ha visto a peatones cruzando la calle cuando se aproximaba el pelotón, aficionados haciendo fotografías demasiado cerca de los ciclistas y sobre todo muchos seguidores corriendo al lado del ciclista o empujándole en el ascenso del puerto, algunos para transmitirle sus ánimos, aunque no de la mejor forma, y otros que solo buscan aparecer en televisión ataviados con cualquier disfraz que tuvieran a mano. La cultura en cada país es muy diferente y, mientras en sitios con gran tradición ciclista como Bélgica la población se vuelca con la carrera y absolutamente nadie se acerca más de lo necesario al ciclista, en España o en países de Latinoamérica como Colombia o Argentina, la pasión lleva a los aficionados a correr sin control en torno a los ciclistas y a provocar caídas con graves consecuencias para los ciclistas. Una de las últimas se produjo en el Tour Colombia 2.1 y dejó en el suelo a dos de los favoritos locales: Nairo Quintana e Iván Ramiro Sosa. Todos los ciclistas agradecen los ánimos de los aficionados, especialmente cuando están subiendo un puerto y escuchan su nombre o lo ven escrito en el suelo. En las ascensiones de las grandes vueltas se forman a lo largo de kilómetros auténticos pasillos de gente que se abren al paso de los ciclistas y crean imágenes increíbles para el espectador televisivo: “Es una situación extraña porque parece que les vas a atropellas, pero se van apartando poco a poco. Es algo bonito que motiva mucho y no deberíamos perder”, recuerda Adrián. Por ello piden que se respete cierto espacio y que se evite el contacto, ya que en esos momentos de concentración en los que el cuerpo va al límite cualquier distracción o toque puede suponer una caída, independientemente de que sean los primeros de la carrera o los que llegan media hora después: “Cuánta más gente haya mejor. Te sube la adrenalina de ver a tanta gente animando, pero vas a tope y un mínimo roce te puede tirar”, explica Robredo. Puede ocurrir que una bandera se enganche con la bicicleta y tira al corredor o que un aficionado se tropiece corriendo y tira a la moto. “Que animen sin perseguir o que corran pero cinco metros más allá, porque pueden hasta hacerse daño ellos mismos”, aconseja Isabel Martín. Ella recuerda con gusto su experiencia en el Mundial de Noruega, donde primaba el respeto y la gente animada a todos y cada uno de los corredores, haciendo que olvidara el dolor del esfuerzo que hacían. Ángel Fuentes comparte la opinión, aunque cree que al final los casos son muy aislados y entiende que a los aficionados les pueda la euforia al llevar todo el día esperando: “Se va más peligro desde fuera que desde dentro. No vas pensando en si te va a tirar uno, vas centrado en seguir la línea de corredores”. Al igual que en ocurre en la carretera, la educación influye y Pujol alude al caso de Nibali en el Tour. El ciclista italiano tuvo que abandonar con una vértebra fracturada tras caer al suelo al engancharse su bici con la correa de la cámara de fotos de un aficionado. “Por mucho que los aficionados lo hagan bien, con uno que lo haga mal, surge el problema”, afirma Óscar. Terminar la carrera puede convertirse en una difícil campaña y en cualquier momento puede aparecer un peligro. Así lo demuestra Mariano Palacios, quien cuenta cómo, en una etapa final del Giro de Italia, él iba en moto siguiendo a Sella. A cincuenta metros para terminar la carrera, un aficionado se cruzó, les tiró al suelo y terminó con el tobillo fracturado.
Una solución podría pasar por cobrar la entrada a los aficionados, como se hace en los circuitos de ciclocross y donde, no por ello, desciende la afluencia. Adrián cree que se podría hacer, cobrando algo simbólico, pero eso haría desaparecer la magia del ciclismo. Salvo en carreras como las Hammer Series, que son circuitos cerrados donde todo ocurre en una misma ciudad, sería algo muy complicado de aplicar. Juan cree que una medida así acabaría con el ciclismo. Ante las actitudes vehementes de
Aficionados animan a los ciclistas en la ascensión a Picón Blanco en la tercera etapa de la Vuelta a Burgos 2017. Fuente: Daniel Montes López
algunos aficionados cree que se debe tomar alguna medida, pero no cree que deba ser esta: “Espero que no lleguemos a tal punto, pero nos estaríamos cargando un deporte que es gratuito y no todo el mundo tiene eso”. César, por su parte, no cree que esto lo solucionara, ya que en otros deportes, como el fútbol, se hace y siguen ocurriendo problemas. Él propondría otras medidas, aunque muchas de ellas resultarían perjudiciales para la carrera y el espectáculo: “Es triste vallar todo el puerto, pero quizás haya que hacerlo. Se podría limitar el acceso a un horario o establecer un aforo máximo. Para ganar seguridad se podría cachear a los asistentes para que no lleven bengalas como ha ocurrido en Milán San Remo y, si sigue ocurriendo, imponer sanciones”.
En torno a este tipo de situaciones no existe, por tanto, un consenso claro sobre cómo se debe actuar para evitarlos. Controlar los accidentes que se producen en carrera es tan vital como evitar que alguien use sustancias ilegales para competir. Retomando el tema inicial del dopaje, mucha gente, en su mayoría ajena al ciclismo o poco conocedora de este deporte, cree que todos o casi todos los ciclistas recurren a esta práctica ilegal. Creen que es imposible que un ser humano pueda recorrer más de 200 kilómetros plagados de dureza sin ayuda externa. Muchos ciclistas están hartos de que se dude de ellos, más aun cuando se trata de gente que jamás ha montado en bicicleta profesionalmente. Todos coinciden en que el entrenamiento diario hace que el cuerpo mejore y esté preparado para afrontar esfuerzos cada vez mayores. Araque afirma que el ciclista está perfectamente capacitado para ello gracias a una correcta alimentación y preparación previa: “No todos se dopan, aunque, como en todo en la vida, haya excepciones por el ansia de ganar más. Es el problema del dinero”. Isabel no tiene ninguna duda de que el cuerpo es capaz de ello sin ninguna ayuda ilegal y, tanto en ella como en sus compañeras, ve como el entrenamiento da sus frutos: “Antes no sabía cómo iba a hacer tantos kilómetros y ahora hago cuatro o cinco horas de trabajo fácilmente”, señala Isabel Martín. Lo mismo indica Robredo, quien de joven no veía posible hacer 150 kilómetros y ahora supera los 200: “Consiste en el trabajo del día a día y tampoco es lo mismo ir a rueda o dentro del pelotón en una etapa llana, que se hace casi sin esfuerzo, a ir solo de cara al viento”. Mariano lo compara con el fútbol, donde los jugadores son capaces de jugar miércoles y domingo, haciendo cada día nueve kilómetros a base de sprints y nadie duda de ellos. Adrián aclara que hay gente de más de setenta años que sigue saliendo en bici a largas distancias y cree que el problema puede estar en quienes no pueden ganar y no saben aceptarlo, por lo que terminan recurriendo a esa salida.
Peligrosidad en carrera, reducción de vehículos y la posibilidad de cobrar a aficionados
El debate finalmente se divide entre quienes creen que el dopaje es algo estructural que afecta a gran parte del pelotón y que no tiene fácil solución y quienes creen que se trata de casos solitarios y, pese a que les preceda una mala época en ese sentido, que no es algo ni mucho menos practica con frecuencia entre los profesionales. Ciertamente la Operación Puerto o el caso de Lance Armstrong sorprendieron a toda una generación y plantearon una seria duda, pero en los últimos años los casos son muy reducidos. En los últimos se han producido una serie de casos que han reavivado el debate, especialmente por el uso de sustancias que parecían haber quedado en el olvido, como EPO y CERA, empleados por dos corredores argentinos en la Vuelta a San Juan, o las transfusiones que rodearon a una trama en la que se sorprendió a los austriacos Stefan Denifl o Georg Preidler. La lista crece con nombres de corredores de nivel como Pantano, Siutsou, Di Gregorio, Brajkovic, Pirazzi o Rufoni. Más sorprendente aún ha sido el caso de jóvenes que han recurrido a ello a una pronta edad, como Jaime Rosón, Xuban Errazkin o la holandesa Denise Betsema. Sin embargo, los ciclistas en activo defienden su inocencia y explican que estos casos son aislados y lamentan que se dañe la imagen de todo un deporte por un pequeño grupo de personas que recurren a las trampas. Mariano Palacios defiende que es difícil ver hoy en día ciclistas que se dopen y, si lo hacen, es bajo su propia responsabilidad, queriendo ganar para conseguir un contrato que les resuelva la vida. De los Mozos cree que existe cierta alarma social en torno al ciclismo porque los medios no tratan con la misma vara de medir a cada deporte y en este solo se muestra lo alarmante. Recuerda, además, que el Informe del Movimiento por un Ciclismo Creíble (MPCC) muestra cómo el ciclismo es el decimotercer deporte con más casos, por detrás de otros como el fútbol, el atletismo o el béisbol.
Los propios positivos pueden ser vistos como una señal del correcto funcionamiento del sistema antidopaje que es capaz de detectar quién infringe las normas. Por ello Sara Martín valora la importancia de realizar estos controles y de mentalizar a la gente para que juegue limpio. Ella en las diferentes categorías inferiores de campeonatos de España y Copa de España ha pasado controles, por lo que estos abarcan a todos los ciclistas y no solo a los profesionales de más alto nivel. Álvaro Robredo confirma los numerosos controles a los que están sometidos, por lo que achaca la mala fama del deporte a su pasado y al foco que ponen los medios en torno a cada caso que surge. Al contrario de lo que ocurre en otros deportes, el ciclista que da positivo queda señalado pasa siempre. Óscar Pujol recalca el hecho de que en otros deportes no se efectúan apenas inspecciones en comparación el ciclismo en el que se mira con lupa cada momento de su vida: “Con nuestros premios pagamos dinero para los controles y hemos aceptado que vengan a nuestras casas a cualquier hora y que sepan a cada minuto dónde estamos”. Adrián lo consideraba algo del pasado que se había dejado atrás, aunque los recientes casos le hacen dudar. Le preocupan especialmente los positivos de ciclistas jóvenes, ya que ponen en riesgo su salud por culpa de la ambición de ganar más dinero y fama. Él nunca ha visto nada dentro de los equipos y cree que hay tolerancia cero con ello. Admite que le desmotivaría mucho ver que hubiera casos así, pero sabe que siempre habrá gente que recurra ese tipo de trampas y atajos. “Espero no conocer casos cercanos nunca, porque me herviría la sangre”, afirma Isabel. La ciclista vallisoletana apoya el endurecimiento normativo de la UCI al respecto y confía en la limpieza de los profesionales que se cuidan y sacrifican para obtener triunfos legalmente.
Los nuevos métodos han demostrado ser más fiables, pero sigue existiendo el problema de la escasa celeridad con que se toman las decisiones finales sobre una sanción: “No podemos estar siete meses esperando a saber si Froome va a correr el Tour o si le van a quitar la Vuelta”, responde Juan. En 2019 hay casos de corredores que dieron positivo hace más de dos años y de los que todavía no se ha publicado la decisión firme en torno a su posible sanción. Samuel Sánchez ha recibido en mayo la sanción de dos años por su positivo de agosto de 2017, veintiún meses después de lo ocurrido. El presentador de El Maillot defiende la limpieza mayoritaria de este deporte en contraposición con la imagen que se dejó años atrás a causa del dopaje masivo, aunque no por ello crea que la UCI deba relajarse en sus controles. Samuel Gil, por su parte, también pone la mano en el fuego por el pelotón, pese a que supone que algunos corredores y equipos van por delante de los ‘vampiros' y los tribunales de arbitraje deportivo. Quienes deseen hacer trampas intentarán no ser descubiertos y trataran de hacerlo antes de que la UCI les encuentre. Echa la culpa a la falta de oportunidades que tiene muchos jóvenes al pasar a profesionales, donde los contratos son muy atractivos y puede llevarles a intentar conseguirlos a cualquier precio. El periodista explica cómo en 2010 se criticaba a España desde otros países por los casos que salían a la luz, cuando corredores como David Millar no eran descubiertos en la misma época. El ciclista británico guardó las jeringuillas que usaba como una forma de recordar lo que no tenía que volver a hacer jamás. Samuel cree que será muy complicado acabar con ello, quizá imposible, pero sigue creyendo en el ciclismo: “Hace falta un entrenamiento y, por suerte, creo que cada vez hay menos casos. En la educación que haya recibido cada persona se encontrará el saber decir que no al dopaje. Creo que en el ciclismo al final siempre gana el mejor, se dope de quien se dope, porque si todos se doparán seguiría ganando el mejor. Es un esfuerzo sobrehumano y las sustancias dopantes no suben cumbres, la sube el corredor.”
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